车载业务：寻找下一个无人机

2016 年，DJI 内部成立了一个智能驾驶项目团队。这一年大疆刚发布了 Phantom 4，首次把前视避障做成消费级产品的标配。无人机已经能"看见"障碍物并绕开它，这套感知和决策能力如果能装到车上，逻辑上说得通。当时大疆已经是全球消费级无人机市场的绝对主导者，积累的飞行数据和传感器经验可能是车载智驾研发的捷径。但无人机传感器的底层能力，视觉感知、空间定位、运动规划这几项，看起来和自动驾驶需要的技术栈高度重合：环境感知（摄像头和雷达的信号输入）、运动规划（根据感知结果算出下一步动作）、执行控制（把指令转成电机或方向盘动作）。飞控算法的积累似乎可以直接平移过去。

这个直觉在技术层面基本成立，在商业层面几乎全错。消费级电子和车规级供应商是两种物种，区别远大于认证流程这个层面。到 2025-2026 年，大疆车载业务已经走完了从内部事业部到独立公司（卓驭科技）、从全资控股到引入车企股东、从只服务自主品牌到拿下大众合资项目的完整周期，但它在 DJI 集团内部仍未成为主要收入来源。这条第二曲线走了快十年，关键障碍不在感知精度，不在控制算法，而是一个更基本的问题：消费电子公司和车规级供应商是两种完全不同的商业模型。

从飞控到智驾：技术迁移的起点与边界

DJI 进入自动驾驶不是拍脑袋。到 2016 年，DJI 的视觉感知技术已经过了几轮验证。Guidance 视觉传感系统（2016）用双目摄像头加超声波实现了无人机的前向避障；Phantom 4（2016）把前视避障做成了消费级产品的标配功能；Mavic Pro（2016）加入了下视超声波加视觉定位。这套"让无人机不撞墙"的技术栈，和"让车不撞人"的自动驾驶感知方案在架构层面确实同构。

但技术迁移不是复制粘贴。无人机飞行在三维空间，遇到障碍物可以急拉升高或急转方向；汽车在二维路面上的可用空间和避让时间窗口小得多。飞控算法积累的是"如何在三维空间中保持稳定"，智驾算法需要的是"如何在非结构化交通场景中理解其他交通参与者的意图"。两个问题共享"感知加决策"框架，具体的算法架构和验证方法差异很大。

DJI 不是唯一看到这条迁移路径的公司。华为、地平线三家在 2016-2018 年间几乎同时进入车载智驾领域。华为从通信和芯片出发，走全栈高配路线，乾崑 ADS 系统 2025 年全年累计搭载量超 140 万辆。地平线从 AI 芯片出发，以征程系列 SoC 为硬件平台再向上层算法扩展。DJI 的差异化在于"算法效率"：它的飞控算法在消费级 MCU 上跑了十年，把硬件效率压到了极限。Naza-M 一块 25 克电路板承载了 GPS 定位、姿态解算、返航逻辑和传感器融合。这套基因延续到了车载方案。

卓驭科技深圳工厂内，用于 IQ.Pilot 智能驾驶辅助系统 ECU 的自动化装配线。这张路透社 2026 年 3 月的照片显示了从无人机到车规硬件生产的制造能力迁移。来源：Reuters / Tingshu Wang。

"低算力高功能"的策略如何运作

卓驭的核心产品叫"成行平台"。技术路线上有一个反行业直觉的特点：行业主流方案用英伟达 Orin-X（254 TOPS）才能实现城区 NOA，卓驭称只需要 100 TOPS 的 SoC；高速 NOA 更是只需 32 TOPS，约等于一块高通 8155 座舱芯片的算力水平。背后的逻辑不是技术魔术，而是从无人机系统继承的"算法效率和硬件解耦"的设计哲学：在有限的算力上做到同样的事，而不是不断堆高算力平台。这套思路在行业里有一个对应的标签，叫"极致性价比"。竞争对手为了降低算法开发难度，倾向于用更高的算力芯片和更多的传感器（激光雷达加多摄像头）来覆盖边缘场景；卓驭的做法相反，用更少的传感器和更低的算力，靠算法优化实现同等功能。这与 DJI 在 Naza-M 飞控上只用 25 克电路板实现 GPS 定位加姿态解算加自动返航的设计哲学一脉相承。

这套方案的最低装车价格可以压缩到 7000 元以内。这是个有杀伤力的数字：一套 7V 加 32 TOPS 域控制器的成行平台，装车成本不到竞争对手 Orin-X 方案的三分之一。DJI 瞄准的 15-30 万元价位段车型对 BOM 成本极度敏感，这个策略恰好对位。

到 2025-2026 年，卓驭已经与 9 家以上车企达成合作，覆盖大众、一汽红旗、上汽通用五菱、比亚迪、奇瑞、长城、东风、奥迪和北汽。其中与大众集团的合作是一个需要单独说的节点。2018 年大众从众多供应商中选择 DJI 车载作为 IQ.Pilot 系统的开发商，这让大疆车载成为极少数进入合资车企核心供应链的中国智驾公司。燃油车智驾过去一直不是大众的强项，引入 DJI 方案后 Teramont、Tayron L、Magotan、Sagitar L 等主力车型在智能化配置上有了可宣传的卖点。

2026 年 5 月，卓驭在上海车展上首次对外完整公布了 9 大合作客户名单，同时表示已有 20 余款车型量产，30 多款车型即将量产落地。同月，卓驭宣布进入重卡智驾市场，已与国内前六大重卡制造商中的五家达成合作，首批搭载 NOA 系统的卡车预计 2026 年下半年交付。重卡的使用场景对智驾系统有更直接的财务诉求。卓驭副总裁余贝贝在接受 SCMP 采访时提到，早期数据显示 NOA 系统每年可节省约 3% 的燃油成本。

从内部事业部到独立公司再到一汽控股

这条业务线的组织变迁是最能说明问题的信号。

2023 年，DJI 车载事业部从集团正式剥离，成为独立法人实体。2024 年 6 月，独立品牌"卓驭"发布，CEO 沈劭劼（DJI 创始团队成员之一）。当时有一个公开解释：智能驾驶供应商需要独立运营才能获得车企客户的信任。没有一家车企愿意把智驾系统这个"汽车的大脑"交给一个随时可能调整优先级的大集团内部部门。

2024 年底，比亚迪和上汽金控通过旗下投资平台入股卓驭。2025 年 9 月，一汽集团以资本增资和股份收购的方式获得 35.8% 股权，成为最大股东。DJI 关联方 New Territory 的持股从 70.65% 降至 34.85%，退居第二。一汽的大额投资（据公开交易信息估算投后估值约人民币 160 亿元）直接转化为一汽旗下红旗品牌的天工系列车型智驾定点，以及 FAW-Volkswagen IQ.Pilot 的深化合作。

一汽集团以约 5 亿美元以上投资获得卓驭科技 35.8% 股权，成为最大股东。原大股东 New Territory（DJI 关联方）持股降至 34.85%。来源：Automacha。

这个股权结构变化在任何一个第二曲线故事里都需要单独看：DJI 从 100% 控股到最大股东让位给一汽，只用了两年。让渡控制权换来的是一汽旗下多个车型的智驾定点，以及 FAW-Volkswagen 合资体系的准入。这不是 DJI 的"失败"，而是第二曲线的标准困境：新市场需要完全不同的资本结构和产业合作关系，原母公司很难独自兜底。

2026 年新进展：基础模型与 IPO 计划

2026 年 3 月，沈劭劼在接受路透社采访时公布了两条重要信息。第一，卓驭正在开发一个"移动出行基础模型"（mobility foundation model），与行业主流的模块化方案不同，这个模型不依赖独立的行人检测、车辆检测、交通灯识别模块，而是通过端到端训练，直接从视觉输入生成驾驶决策。训练数据的来源同样体现了跨领域迁移：除了道路驾驶视频，模型还使用了无人机、扫地机器人、摩托车甚至行人手持相机拍摄的运动数据。这个跨领域训练策略直接来自 DJI 的多品类技术平台复用传统。

第二，卓驭正在推进香港 IPO，Pre-IPO 轮融资 20 亿元人民币，投前估值约 125 亿元。目标上市时间最早在 2027 年。同月，卓驭在德国布伦瑞克设立欧洲总部，靠近大众集团总部沃尔夫斯堡，红旗品牌原型车已经出现在德国街头进行本地化测试。美国市场则不在规划中。沈劭劼明确表示"目前会避开这个市场"。

第二曲线的真正代价

把 DJI 车载业务放在整个品牌路径中看，它揭示了一个更一般的判断：一个在消费电子领域极为成功的公司，进入一个商业模型完全不同的相邻市场时，它最核心的资产和最大的负债恰好是同一套东西。算法效率是 DJI 在无人机时代修炼出来的看家本领，到了车载领域它仍然是核心竞争力。但消费电子"独立产品定义加品牌溢价"的模式在车规市场行不通：车企要的是深度适配和控制权，不是一个带着品牌光环的供应商。DJI 在消费电子的优势是直接面对用户定义产品、用深圳供应链压 BOM 成本、用品牌溢价获取利润。到了车载领域，这三个环节全部变样。智驾系统不是一个独立产品，而是整车的一个子系统，需要与底盘的线控制动、转向系统、车身稳定系统深度适配，每一家车企的电子电气架构都不同，每一次适配都是定制开发。车规级认证（ISO 26262 功能安全、AEC-Q100 元器件认证、ASPICE 软件开发流程认证）的周期和成本远超消费级电子。一颗车规级 SoC 的验证周期通常是 18-24 个月，而 DJI 的消费级产品迭代周期是 6-12 个月。

2026 年北京车展卓驭科技展台，展出了面向乘用车和重卡的智能驾驶系统方案。卓驭在 2026 年 5 月上海车展上首次完整公布了 9 大客户名单。来源：SCMP / Weibo。

截至 2026 年，中国智能驾驶第三方市场的集中度已经极高。城市 NOA 市场的前三名（Momenta 约 54%、元戎启行约 23%、华为 HI 约 22%）合计份额达 99%，尾部企业几乎已被清场。毫米波雷达起家的纵目科技在 2025 年申请破产，禾多科技资金链断裂停止运营，这两家曾是行业第二梯队的主要玩家。大疆车载被行业分析师放在第二梯队，与地平线、小鹏并列。这个排位意味着它短期内不会出局：客户结构比大多数同梯队竞争对手健康，一汽、大众、比亚迪等大客户背书，且"低算力高功能"策略在 15-30 万价位段上构成了实质性的成本壁垒。但高端车型的智驾竞争已被 Momenta 和华为锁定，当车企自研智驾的趋势加速（小鹏全栈自研、比亚迪"天神之眼"规模化，一汽也在通过控股卓驭掌控"灵魂"），第三方供应商未来的市场空间可能在到达规模拐点前就遇到天花板。卓驭能否在一个不算头部的位置上活下来，核心变量只有一个：大众和一汽能给它多少规模化订单。

2024 年 6 月，大疆车载正式启用"卓驭"作为独立品牌，CEO 沈劭劼对外发布。品牌独立是大疆车载事业部从内部项目走向开放供应商的关键转折。来源：新浪科技。

卓驭进入重卡智驾和欧洲市场的布局也许才是这个故事最值得跟踪的部分。重卡对智驾系统的付费意愿高于乘用车（省油是直接的财务回报），欧洲传统车企对性价比智驾方案的需求明确。这两个方向如果走通，车载业务可能不需要成为"下一个无人机"才能证明自己的价值。它只需要在一个结构合理的细分市场里建立起可复制的供应商地位。对 DJI 这家公司而言，第二曲线最诚实的衡量标准不是营收规模追平主业，而是新业务的组织形态和资本结构是否已经具备了独立生存的能力。从这个标准看，卓驭满足条件：9 家车企客户、20 多款量产车型、一汽大股东背书、欧洲布局启动。故事的下一章取决于它能否在 Momenta 和华为统治的城市 NOA 市场之外，找到一块足够大的、算法效率比堆算力更重要的领地。重卡智驾和欧洲传统车企的性价比方案，是两个最有可能的方向。

追问

1. DJI 从 100% 控股车载业务到一汽成为最大股东，让渡控制权换市场准入。这个路径是否对所有从消费电子进入车规市场的公司都是必选项？什么条件下可以保持独立？

2. "低算力高功能"策略的成立前提是算法效率的持续领先。当端到端大模型成为行业主流后，算法效率的差距是否会被规模化训练数据逐步抹平？

3. 卓驭的移动出行基础模型使用无人机、扫地机器人、行人手持相机的运动数据进行训练。这种跨领域训练策略的优势有多大？它能在多大程度上复用 DJI 过去十年在消费电子领域积累的非驾驶运动数据？

4. 重卡智驾市场的付费逻辑（省油是直接的财务回报）和乘用车智驾市场（消费者体验溢价）完全不同。卓驭同时押注两个市场，这两条线的技术栈共享程度足够高吗？

5. 卓驭计划 2027 年香港上市。一个脱胎于消费电子公司的智驾技术公司，在二级市场会被赋予什么估值逻辑？硬件公司 PE、软件公司 PS、还是介于两者之间？