Ferrari 的声音：V12 作为听觉资产

2015 年 9 月，英国 Nantwich 的一场汽车声学会议上，Ferrari 的高级声学工程师 Francesco Carosone 站上讲台，演讲题目是"Ferrari 声音设计"。他讲了 Ferrari 怎么做声学计算、怎么模拟和测量，以及进气和排气系统如何产生特定频率的声音。这场演讲的主办方不是 Ferrari 市场部，是 Internect 举办的国际 NVH 论坛，与会者是 Bentley、Audi、Volvo、Bugatti 的 NVH 工程师。Ferrari 的声学工程师在这类工程会议上和同行讨论"声音属性"和"部件设计"，就像变速箱工程师讨论齿轮比一样，把引擎声当做一个可量化、可调校的技术参数。

Ferrari 的 V12 声浪在消费者语境里常被描述为"天籁"或"不可解释的魔法"。但从工程角度看，Ferrari 马拉内罗工厂有一整套声学工程体系在精确控制这个"魔法"。

Ferrari 马拉内罗工厂的 Brüel & Kjær NVH Simulator。工程师可以在物理原型车建成之前，在虚拟环境中听到和调整引擎的每一个频率。来源：Brüel & Kjær Waves 杂志。

声学工程师在 Ferrari 做什么

Ferrari 的声学部门由 Marco Tarabra 领导（头衔是 Head of Acoustics），Carosone 是团队中的高级工程师。他们的工作内容需要和一般汽车制造商的 NVH 部门区分开。普通汽车的 NVH 部门的任务核心是"消音"，把引擎音、风噪、路噪压到最低，追求车舱静谧性。Ferrari 的 NVH 工程师做的是相反的方向：让引擎在正确的时候发出正确的声音。

工作流程是这样：在新车型开发阶段，声学工程师在 Brüel & Kjær 的 NVH Simulator 上建立整车的声学模型。这个模拟器（Brüel & Kjær 官方案例）由 B&K 为 Ferrari 定制部署，工程师可以在虚拟环境中听到尚未造出来的引擎声音，然后调整进气管长度、谐振腔容积、排气管直径和内部结构（穿孔管、隔板），找到目标音色。每次调整都能立刻听到效果，不需要等物理原型。这套系统 2013 年投入使用时，Ferrari 走在行业前列，当时大多数汽车厂商仍然靠物理原型和测试场反复试错。

目标音色是什么？Ferrari 的声学工程师在 2015 年的演讲中列出了具体指标：进气声压级、排气声压级、车内腔体共振模式、特定转速下的频率曲线。这些指标最后汇总成一份"声音属性"清单，类似一份调音说明书，规定第几转需要多大的声压、哪个频率段要突出、哪个频段要压制。

NVH Simulator 的价值在电动车时代反而更显突出。传统燃油车的开发周期里，引擎声音是动力总成的副产品，修改一个排气部件需要数周的开模和测试周期。在虚拟环境中调校，开发时间和成本都大幅压缩。这也是为什么 Ferrari 可以在 296 GTB 上做精细的 V6 排气管设计，让它发出接近 V12 的声音。

不做人工模拟的立场

Ferrari 在引擎声上有一个清楚的边界：可以在物理层面调校每一个频率，但不使用音响系统模拟或增强引擎声。这个立场把 Ferrari 和大多数竞争对手区分开了。BMW M 系列有 Active Sound Design（通过音响放大引擎声），Porsche 718 系列使用 Sound Symporter（将进气声导入车厢），某些 Audi RS 车型甚至用音响播放预设的引擎声样本。Ferrari 从 812 Superfast 到 Purosangue，全系不装任何人工声音增强系统。福布斯在一篇分析文章中引用了这个信息："当被问及是否会像其他品牌那样使用人工引擎声模拟时，Ferrari 的回应是否定的"（Forbes, 2024）。

这个选择有实际代价。物理调校比电子模拟贵得多、慢得多。改变排气管的一个隔板位置，需要重新开模、焊接、测试，而电子模拟只需要工程师改一行代码。Ferrari 选择走物理路线，意味着每款车的声学开发周期更长、成本更高。这种做法在量产车上很难复制，因为每台车的排气系统都是物理部件，存在制造公差，而电子模拟可以做到一致的输出。但 Ferrari 的产量逻辑本身就不追求规模（年产量约 13000 台），物理调校的成本可以被单品利润覆盖。

V12 声音的物质基础

Ferrari 的 V12 声浪和其他品牌的 V12 不一样，差异有物理基础。

Ferrari 从 1947 年的 Colombo V12 开始就使用 60 度气缸夹角。60 度夹角不是 Ferrari 的专利（Lamborghini 也用），但 Ferrari 对排气歧管布局有自己的坚持：等长头段。每根排气歧管的长度完全一致，保证每个气缸的排气脉冲以完全相等的间隔到达收集点。这个细节决定声音的"纯净度"。等长头段产生的排气脉冲间隔均匀，谐波成分丰富且整齐；不等长头段的脉冲间隔不一致，声浪会混入相位杂音。一台普通 V8 引擎的排气歧管各缸长度可以相差 30% 以上，Ferrari V12 的等长头段将差异控制在 5% 以内。

Ferrari 不同代际的 V12 也有声音差异。Colombo 系列（用于 250 GTO、Testarossa 等）使用较小的气缸容积和较高的转速，声浪更尖锐、层次更细腻。同时代的 Lampredi 系列（用于 365 GTB/4 Daytona）排量更大、声音更低沉。后来的 F 系列（F116、F133、F140）排量逐步增大到 6.5L，扭矩平台更宽，声浪更厚重。一台 1960 年代的 250 GTO 在 8000 转的声音，和一台 2025 年 12Cilindri 在 9500 转的声音，虽然都叫"Ferrari V12"，但频率分布和声压曲线差异显著。12Cilindri 的引擎名本身就是"12 缸"的意大利语（Top Gear）。Ferrari 愿意用缸数命名车型，说明 V12 本身就是品牌身份标签。

Ferrari 12Cilindri 的 F140 V12 引擎。6.5 升、819 马力、9500 转红线。车型名称本身就是"12 缸"的意大利语。来源：Top Gear。

Ferrari 迄今最新的 V12 在 2025 年仍在生产。2024 年发布的 Purosangue（Ferrari 首款四门四座车）使用的也是 6.5L V12。Ferrari 在 2025 年还提交了椭圆形活塞 V12 的专利（Carbuzz），表明在电动化时代仍在投资 V12 技术。这个投入的意义不在性能提升，而在维持 V12 的存在。只要 V12 还在产线里，Ferrari 就还有引擎声浪这个最直接的品牌识别手段。

声音作为品牌资产的边界

V12 声音作为品牌资产，有一个其他品牌资产没有的限制：它需要引擎存在。Ferrari 的跃马徽标可以印在 T 恤、钥匙扣、手机壳上，Pininfarina 的设计线条可以拍成照片传播，Rosso Corsa 红色可以用油漆复制。但 V12 的声浪没有引擎就无法产生。这意味着 Ferrari 在电动化转型中面临一个根本问题：当 V12 消失后，Ferrari 用什么来替换这个非视觉品牌识别？

Ferrari 已经在首款 EV 上确认不会使用模拟 V12 声浪（CEO Vigna 在 CNBC 访谈中的表述是"提供只能在 Ferrari 上体验到的情感"，未提及引擎模拟）。296 GTB 的 V6 混动展示了 Ferrari 的一种应对策略：通过进排气系统的调校，让 V6 引擎产生接近 V12 的声音特征（Automotive News）。但这终究是过渡方案，因为 V6 的物理结构决定了它在低频部分永远无法达到 V12 的饱满度。

Ferrari 296 GTB 的 2.9L V6 混动系统。Ferrari 通过排气管长度和谐振腔设计让 V6 引擎产生接近 V12 的声学特征。来源：Automotive News。

真正的品牌问题是：当发声器官本身消失时，声音品牌还能不能存在？Ferrari 的 E-Building（2024 年投入使用的 2 亿美元新工厂）将为 EV 和混动车型共线生产。EV 版的 Ferrari 如何处理声音，将直接回答这个问题。目前可以看到的线索是，Ferrari 注册了与电动马达声音相关的专利，但方向是"让电机声音变得悦耳"，而不是"模拟 V12"。这个区别很关键：维持一个品牌的声音审美，和复制一种旧技术的声音，是两条完全不同的策略路径。

这也许是 Ferrari 品牌分析中最有趣的张力：一个品牌最强大的感官识别，恰好也是它在技术转型中第一个需要被消解的东西。V12 声浪之所以珍贵，不仅因为它好听，更因为它的存在本身就是一种稀缺。它在生产端有严格约束（V12 引擎的制造成本远高于 V8），在发声端有物理限制（需要足够大的排气量和转速），而且这些约束正在被电动化加速解除。一台 V12 Ferrari 的声音，某种意义上是一份限量版的音频签名。限量版之所以限量，和生产能力无关，和发声器官的物理存在直接相关。