Pininfarina：设计外包 70 年

2025 年你在 Ferrari 展厅里摸到一台 Roma，流畅的前鼻、干净的侧面、紧凑的尾部，销售会告诉你"它看起来像一台 Ferrari"。这个判断的背后站着一个叫 Pininfarina 的公司，地址在 Turin，离马拉内罗 200 公里，和 Ferrari 之间没有股权关系。从 1951 年的 250 GT 开始，Ferrari 的公路车车身几乎全部由这家外部公司设计：250 GT、Daytona、Testarossa、Enzo、LaFerrari。一台车的形状是最容易被识别的品牌资产，Ferrari 把它外包了七十年。

1951：一个起点

1951 年 Turin 车展，Battista "Pinin" Farina 为 Ferrari 设计了第一台量产公路车的车身：250 GT Berlinetta。在此之前，Ferrari 的车身由多家 carrozzeria（意大利车身作坊）交替负责，没有固定的设计语言。250 GT 是一个沉默的转折点：它的线条比当时的赛车更克制，比例比同级 GT 跑车更修长，前脸没有夸张的格栅。

1951 年 Turin 车展发布的 Ferrari 250 GT Berlinetta，由 Battista "Pinin" Farina 设计。这是 Pininfarina 为 Ferrari 设计的第一台量产车，也是品牌视觉语言的开端。

恩佐·法拉利认可了这个方向。此后六十年，Pininfarina 几乎包揽了 Ferrari 全部量产公路车的车身设计。这种"不签公开独家协议、但事实上只找一家"的合作，在汽车行业中极为罕见。Peugeot 也找 Pininfarina 设计过 504 Coupé 和 406 Coupé，但同时也用 Bertone 和 Italdesign。Ferrari 不同：从 250 GT 到 LaFerrari，中间五十多年里你数不出几台不是 Pininfarina 设计的公路车。例外只有 288 GTO（Scaglietti 制造）、F40（Scaglietti）和 Dino 206 GT（Scaglietti），它们反过来确认了规则的边界。

这条规则也定义了车身制造业的一个分工惯例：Pininfarina 负责设计造型，Scaglietti（Ferrari 旗下的车身作坊）负责手工敲制铝制车身面板。设计归 Turin，制造归摩德纳。不是所有 Ferrari 买主都知道这两步是分开的，但这种分工让 Ferrari 不需要在马拉内罗养一个完整的设计院。

Pininfarina 没有披露分客户营收，只能从总量来推。但结构很清楚。2014 年 Pininfarina 全年营收 €87M，服务着 Ferrari、Maserati、Alfa Romeo 等多个品牌。Ferrari 只需要为 Pininfarina 团队在它身上花费的时间买单，不需要为团队闲置期付钱。对比 2010 年后 Manzoni 的 Centro Stile 团队维持在 100-120 人，这个规模每年的人力成本可以估算在千万欧元级别。对一家年营收 €40 亿（2014 年）的公司来说不算大，但此前六十年都不需要出这笔钱。

设计外包的经济账

Ferrari 把车身外包给 Pininfarina 不是一个面子决定，而是一笔清楚的经济账。客户走进展厅时看到的是 Pininfarina 的线条，但最终让他们掏钱的是 V12 引擎的声浪和赛道上的成绩。外观可以被拍摄、被识别，真正形成品牌黏性的是驾驶体验：这恰好是 Ferrari 牢牢握在手里的部分。

把车身设计放在外部，意味着 Ferrari 不需要在马拉内罗养一个大型设计部门。1950 年代到 2000 年代，汽车设计人才集中在 Turin，距 Ferrari 总部约两小时车程。Pininfarina 在 Cambiano 维护着一个 600-700 人的团队（2014 年营收 €87M，数据来自 Motilal Oswal 分析师报告），他们为 Ferrari 服务的产能可以按项目灵活调配，不需要 Ferrari 承担固定人力成本。Ferrari 也没有为设计管理单独购置土地、设备和生产线。

这套安排对双方都成立。Ferrari 获得了设计产能的弹性：推一个新车型不需要先扩张团队。Pininfarina 获得了稳定的高端订单，同时保留为其他品牌服务的能力。这也解释了为什么 Peugeot 504 Coupé 的尾部线条偶尔让人联想到某台 Ferrari。

一部车型史就是一家工作室的作品集

Pininfarina 为 Ferrari 设计的车型，覆盖了品牌几乎所有标志性时刻：

1951 年 250 GT Berlinetta，合作开端；1960 年 250 GT 2+2，第一台四座 Ferrari；1964 年 330 GT 2+2，Pininfarina 本人操刀；1968 年 365 GTB/4 Daytona，被公认为最美的前舱 Ferrari 之一，车身比例至今被新一代设计师反复引用；1984 年 Testarossa，侧面散热条成为 80 年代最易识别的汽车设计元素；1996 年 550 Maranello，重启前舱 V12 旗舰序列；2002 年 Enzo，400 台限量、碳纤维单体壳、F1 变速箱；2013 年 LaFerrari，混动 hypercar，499 台，发布前售罄。

1984 年发布的 Ferrari Testarossa，Pininfarina 将其标志性的侧面散热条变成了 80 年代最易识别的汽车设计元素。这台车的扁平-12 引擎和楔形车身定义了整整十年的超跑审美。

好，再看那个系列列表中的 1968 年 Daytona。365 GTB/4 的车身有四个隐藏式头灯，前舱盖长达两米，车顶线平滑地收进短尾。这个比例后来反复出现在 550 Maranello、F12berlinetta 和 812 Superfast 上，因为那是 Pininfarina 为前舱 V12 Ferrari 找到的最佳比例。Flavio Manzoni 在 2019 年承认，设计 812 Superfast 时他参考了 365 GTB/4 的比例理念。

注意一下：1984 年 Testarossa 的散热条设计（七条垂直的金属鳃片）是 Pininfarina 自己提出的方案，不是 Ferrari 工程部门的要求。外部设计公司在品牌最显性的视觉特征上拥有了创意主导权。一个外部公司决定了 Ferrari 看起来像什么。

分手时刻

2010 年，Ferrari 在马拉内罗建立了 Centro Stile 设计中心，由 Flavio Manzoni 领导。Manzoni 的简历说明了这次动作的基调：他曾在 Fiat 集团负责 Lancia 和 Fiat 设计，后在 Volkswagen Group 负责 Skoda、Bentley、Bugatti 的设计，2010 年加入 Ferrari。目前 Centro Stile 约 100-120 人。

Ferrari 马拉内罗的 Centro Stile 设计中心。2010 年成立，由 Flavio Manzoni 领导，约 100-120 名设计师。它的建立标志着 Pininfarina 独家时代的结束。

建立内部设计团队的决定有清晰的行业逻辑。第一，汽车设计越来越需要与空气动力学和工程深度集成，外部工作室无法像内部团队那样与工程师逐日协作。Manzoni 在 Forbes 采访中明确说："设计中心成立的核心原因之一，是与工程师达到非常高的协作水平。"第二，行业趋势变了。1990 年代后主要车厂都建了大型内部设计中心，原因是它们更愿意把设计能力作为核心知识产权控制在内部，不再依赖外部买来的创意。第三，Pininfarina 自身陷入财务困境。它的合同制造业务（为其他品牌小批量造车）在行业柔性生产线普及后失去了市场，业务萎缩，2015 年被印度 Mahindra Group 以 €25M 收购 76% 股份。

外包结束之后

Manzoni 团队设计的车型（F12berlinetta、SF90 Stradale、Monza SP1、F80）在视觉上明显不同于 Pininfarina 时代：更紧张的表面处理、更几何化的体量分割、更"雕刻"的细节。Ferrari 社区中出现了"Ferrari must bring back Pininfarina"的讨论。Manzoni 对此的回应是：设计不是怀旧，是创新。Paolo Pininfarina 在 2019 年也表达过类似的看法，他认为 2010 年代的意大利汽车设计过于保守，"失去了冒险精神和创新感。"

但分手的后果不限于审美层面。Pininfarina 在 60 年间为 Ferrari 建立了一套可识别的视觉 DNA：流动的侧面线条、克制的比例、精确的曲面过渡。这套语言让一台 2002 年的 Enzo 和一台 1968 年的 Daytona 站在一起时，你知道它们来自同一个品牌。Centro Stile 接手后，设计语言更加多变：你很难说 SF90 Stradale、Monza SP1 和 12Cilindri 属于同一代人的手笔。

Pininfarina 失去 Ferrari 独家业务后于 2022 年推出自有品牌 Automobili Pininfarina 的首款车型 Battista。1900hp 电动四驱，$2.2M，150 台限量。从设计乙方的位置直接跳到了品牌制造端。

Pininfarina 自己做了转型。失去 Ferrari 独家业务后，它转向多元化设计：高铁、游艇、建筑、消费产品。2022 年更推出了自有品牌 Automobili Pininfarina Battista：1900 马力的电动 hypercar，搭载 Rimac 提供的 EV 平台，$2.2M 的定价，150 台的限量。有趣的是，这台车挂着 Pininfarina 自己的铭牌，却使用克罗地亚 Rimac 的底盘和电池：这几乎是对当年 Ferrari 模式的一次镜像。这回 Pininfarina 拥有品牌和设计，而核心硬件需要外购。Paolo Pininfarina 在公司博物馆里受访时说，新车承载了他祖父 Battista 的遗志。Battista 在 1950 年代就对艾森豪威尔总统说过，"未来属于我们的孩子和孩子的孩子。"从替别人画车的乙方，直接变成了造车的甲方。

视觉外包的遗产

Ferrari 是全球市值最高的汽车公司之一（2025 年约 $750B），但它最具辨识度的视觉元素（那台红色跑车的轮廓）是由一家它不拥有的外部公司在超过半个世纪的跨度里定义和迭代的。这不是疏忽，是刻意的选择。

Ferrari 一直清楚自己的核心能力：引擎、底盘、赛道上的表现。车身线条是吸引你走进展厅的原因，但不是让你最终付款的理由。这个判断的后果在你比较 LaFerrari 和 Pininfarina Battista 时变得清晰：两台车共享相似的设计基因，但一台贴着 Ferrari 的跃马标，另一台贴着 Pininfarina 自己的铭牌。区别不在于谁画了线，在于谁做了背后的引擎和底盘。Pininfarina 可以设计一台能跑 350km/h 的车身，但它无法给这台车注入 80 年的赛道叙事：那才是 Ferrari 真正没有外包出去的东西。