战略 2035：汽油 911 的最后一代

2025 年 9 月，Porsche 在线上发布了新一代 911 Turbo S。搭载 T-Hybrid 双涡轮增压混动系统，它是品牌有史以来动力最强的量产 911。两个月后的 11 月，Porsche 又在同一批媒体面前发布了 Cayenne Electric，这也是有史以来动力最强的量产 Porsche。两台车各自创下了品牌纪录，但指向的方向完全不同。一台在证明后置内燃机仍然有进化空间，另一台在宣布品牌已经准备好进入电动 SUV 时代。Porsche 在这个时间点上选择同时推进两条产品线，不是因为它两条都擅长，而是因为它不敢只选一条。

战略 2035 的框架

2026 年 3 月，CEO Michael Leiters 在斯图加特的年度新闻发布会上首次公开了 Strategy 2035 的细节（来源）。框架的核心由两个目标构成：到 2030 年品牌 80% 的新车销量来自电动化车型（含纯电和插电混动）；到 2035 年，911 将成为产品线中唯一保留纯燃油动力的车型。这意味着 Panamera、Cayenne、Macan 都会在 2030 年代中期之前完成电动化切换，Boxster/Cayman 也将跟进，只有 911 的引擎盖下仍然是一台水平对置六缸，哪怕它到那个时候可能也加上了电机。

这个框架在战略规划层面是一个聪明的妥协。它既没有像某些欧洲城市那样宣布 2030 年彻底停售燃油车（给自己留了缓冲），也没有像 Toyota 那样把所有赌注押在混动过渡方案上。保留 911 的纯燃油选项，让品牌的核心 identity 有了一个已知的退场时间窗口。问题在于，维持两条产品线的研发和制造体系同时运转，成本分摊的成本超过了一家中型车企的承受范围。

要理解这个策略的来龙去脉，需要回到 2022 年 9 月 Porsche AG 上市的时候。IPO 招股书里占篇幅最多的风险提示不是销量或汇率风险，而是电动化转型的资本开支。Porsche 估计 2022-2030 年间在电动化和数字化上的投资总额将超过 €50B。这不是一家年销量 30 万台的车企通常能承受的数字。上市募资约 €20B 中的相当一部分被指定用于电动平台开发、电池工厂建设和现有工厂的电动化改造。从这个角度看，2035 战略的"双线并行"不是一个自主选择的结果：Porsche 已经为电动化投入了太多资本，不可能回头。但 911 的粉丝基数又太大了，不能抛弃。于是两条线都必须走。

Porsche 2025 财年数据：营收 €36.27B（-9.5%），营业利润 €413M（-92.7%），营业回报率 1.1%，交付 279,449 台（-10.1%）。来源：Porsche Newsroom 年报数据。

利润悬崖

要理解这个利润数字的冲击力，需要一组参照。Ferrari 2025 年的营业利润率约 27%，单车利润约 €90K。Porsche 在 2024 年的利润率 14.1% 已经低于法拉利，但仍然是大众集团内回报率最高的品牌。2025 年落到 1.1% 意味着，Porsche 的单车利润从约 €18K 骤降到约 €1.5K。一台定价超过 €100K 的跑车，扣除所有成本后只剩千余欧元的利润。这个数字甚至低于 Toyota 这样的平价大众车企。Porsche 的问题在投入端在加速。产品重组、电池业务和关税三方面同时施加压力，把一家以利润率高著称的公司逼到了盈亏线附近。

2025 年就是那个"承受不住"的信号。Porsche 2024 年的营业利润还是 €5.64B，营业回报率 14.1%，在汽车行业属于令人羡慕的水平。到了 2025 年，这两个数字变成了 €413M 和 1.1%。下降的原因不能归结为单一因素：产品战略重组和公司规模调整带来约 €2.4B 的非常规支出，电池相关业务增加了约 €700M 的额外费用，美国关税又吃掉约 €700M。三项加起来约 €3.9B 的非常规支出，直接把利润率从两位数打到了个位数。Porsche 的 CFO Jochen Breckner 在发布会上说，2026 年还会有一轮数亿欧元级别的调整费用。

比这些一次性支出本身更重要的是管理层对前景的判断。Breckner 给出的 2026 年营业回报率目标是 5.5-7.5%。这个数字在汽车行业不算差，但和 Porsche 自己过去的 14.1% 以及高端品牌应有的水平相比，是明显的下调。管理层自己也承认，"高三位数百万欧元"的调整费用会在 2026 年继续影响利润。Porsche 正在用利润换时间，而时间换来的空间是留给 911 的。

中国市场的滑坡

2025 年 Porsche 全球交付量下降了 10.1% 到 279,449 台。其中中国市场下降约 26%，是最大单一市场中跌幅最深的。CEO 在多个场合承认品牌"在中国搞错了"。这背后有两层原因。第一层是宏观的：中国豪华车市场从 2024 年开始出现系统性萎缩，高端燃油车市场尤其受冲击。第二层是 Porsche 特有的：品牌在中国的核心买家群体是高净值企业主和专业人士，他们在整体经济放缓中对大额消费变得更谨慎。更重要的是，中国本土电动车品牌在 30-50 万元价位段提供了越来越多让 Porsche 紧张的竞品。蔚来 ET7、高合 HiPhi Z 和后来者的产品力在加速、智能化和配置丰富度上都开始逼近甚至超越 Taycan 的入门版本，而价格只有后者的一半。

中国市场对 Porsche 2035 战略的影响是双重的。短期看，中国销量下降直接挤压了现金流，减少了品牌在两个平台同时投资的财务灵活性。长期看，如果中国消费者对电动车的接受度确实高于欧美（2025 年 Porsche 全球 BEV 占比已经达到 22.2%），那么品牌在中国的电动化压力只会更大，而这和 911 保留燃油动力的承诺之间形成了深层矛盾。

Macan EV 是 Porsche 转型中的关键销量车型。2025 年 Macan 车系中纯电版本占比已接近 60%。来源：Porsche Newsroom。

T-Hybrid：911 的电气化边界

2024 年发布的 992.2 代 911 GTS 搭载的 T-Hybrid 系统是理解 Porsche 混动策略的最佳物质锚点（来源）。这套系统没有把 911 变成一台插电混动车。T-Hybrid 的核心创新是一个带电动涡轮增压器的 3.6L 水平对置六缸引擎：电机驱动涡轮转子，消除传统涡轮的迟滞：加上一个集成在 8 速 PDK 变速箱内的 48V 电机，提供约 10kW 的辅助动力。没有纯电续航里程，没有外部充电口。911 的混动化被严格限定在"提升性能"的范畴内，回避了任何可能改变用户使用习惯的设计。

Porsche 992.2 代 911 T-Hybrid 系统示意：电动涡轮增压器消除传统涡轮迟滞，48V 电机集成在 PDK 变速箱内。来源：Porsche Newsroom。

这个选择透露了 Porsche 对 911 identity 的底线判断：911 可以接受电机，但不能接受充电口。可以接受电动涡轮，但不能接受 EV 模式开关。一台插电混动 911 在技术上完全可行，Porsche 也已经在 Cayenne 和 Panamera 上积累了 PHEV 经验；但品牌判定那会模糊 911 的身份。T-Hybrid 的工程边界等于给"纯燃油 911"画了一个句号之前的延长线：911 会在 2035 年之前逐步混动化，但它的车主永远不会被迫去找充电桩。

产品线的双向拉扯

Porsche 2035 战略面临的最大挑战是资源分配问题，而非技术问题。2025 年发布的 Cayenne Electric 采用了和 Macan EV 共享的 PPE 平台（与 Audi 联合开发的 800V 架构），同时 Panamera 和 Cayenne 的燃油版和插电混动版会持续生产到 2030 年代。这意味着同一代 Cayenne 同时存在三种动力总成：纯电、插电混动、纯燃油。每一套都有自己的测试、认证、生产线和供应商体系。同一车型开发三条动力总成线，在行业内几乎找不到第二个案例。

2025 年 Porsche 不得不出售一条名为"调整产品策略"的决策：原本计划全电动的 Cayenne 以上级别新 SUV，改为以燃油和插电混动首发。Oliver Blume（当时的 CEO）解释说，这是为了"满足广泛客户需求"。但换成财务语言来说就是：我们暂时没有同时开发顶级电动 SUV 和维持现有产品线的预算。（来源）

2025 年发布的 911 Turbo S 是品牌有史以来动力最强的量产 911，搭载 T-Hybrid 双涡轮增压系统。来源：Porsche Newsroom。

一条没人走过的路

传统汽车品牌的电气化转型路径大致可以归为三类：全面转型（如 Volkswagen ID 系列、Mercedes EQ 系列）、缓慢过渡（如 Toyota 的混动优先策略）、以及切割独立（如 BMW i 系列早期作为独立子品牌运作）。Porsche 的 2035 战略不属于其中任何一类。它在同一品牌、同一经销网络下同时运营着完全不同的动力总成路线，而且两条路线都要求最高级别的研发投入：911 的 T-Hybrid 代表了后置引擎的终极形态，Cayenne Electric 代表了 PPE 平台的旗舰能力。

2025 年 11 月发布的 Cayenne Electric 是品牌迄今动力最强的量产车型。它与 Macan EV 共享 PPE 平台。来源：Porsche Newsroom。

这个策略的独特之处也恰好是它的脆弱之处。Porsche 的营收规模（约 €36B）在汽车行业只属中等水平，远低于 Mercedes 或 BMW 的千亿欧元级别。同等规模的跑车品牌如 Ferrari（约 €6B）只做单一动力总成路线（即使电动化也只做混动超跑）。Porsche 的独特位置：比 Ferrari 大、比 Mercedes 小、比两者都更需要同时服务传统车迷和电动新用户：意味着它没有现成的对标可以模仿。

问题不在于 2035 年 911 能不能成为最后的燃油车。这个目标本身是可达成的：每年约 40,000 台左右的 911 产量，使用一套经过 60 年验证的生产体系，维持到 2035 年在工程上没有问题。真正的问题在于：当 911 在 2035 年最终走到纯燃油动力的终点时，Porsche 品牌是否已经建立起一个和 911 同样有辨识度的电动 identity。Taycan 开了头，Macan EV 在扩量，Cayenne Electric 在树立旗舰。但这三个车型各自代表什么、为什么消费者选择它们而不是同价位的竞争对手，目前还远没有 911 的 identity 清晰。2035 战略的赌注在时间窗口：Porsche 赌的是在 911 燃油时代结束之前，它能用两条线并行研发的战略为自己争取到足够的时间窗口，让电动产品线形成自己的 identity。如果时间不够，它会在品牌 identity 完成切换之前就耗尽资金。如果时间足够，它会成为极少数成功穿越了动力总成代际更替的传统车企之一。